The Carburetor (කාබ්‍යුරේටරය)

මේ දවස් වල සෑහෙන්න සීතලයි. ඒක නිසා CarCorp එකේ හුරතලා උදේට නැගිටින්න ටිකක් අදිමදි කරනව. ඒත් එයාගෙ අසල්වැසි යාලුව එහෙම නෑ. දැන් ඔයාල හිතනව ඇති වඩුවගෙ ගෙදර පුටුව නෑ වගේ අනුන්ගෙ වාහන හදන තැන වාහනේ ලෙඩ තියද කියල. එහෙම හිතන එකේ වරදක් නැත්තෙමත් නෑ. මොකද අපේ යාලුව ගෙවන්නෙ බොහොම කාර්‍යබහුල ජීවිතයක්. වයස අවුරුදු 28ක් වෙලත් මෙයා හැමදාම දවසට කිලෝමීටර් 60-70ක් දුවනව. ඒක නිසා එයාගෙ සමහර නඩත්තු කටයුතු වලටවත් එයාට ඉස්පාසුවක් නෑ. ඒත් මේ උදේට නැගිටින්න තියන හොරකමනම් එහෙම ලෙඩක් නෙමේ. මේකට හේතුව අපේ යාලුවගෙ තියෙන්නෙ කාබ්‍යුරේටරයක්, අසල්වැසියගෙ තියෙන්නෙ ඉන්ජෙක්ටර් හතරක්.

ඔයගොල්ලොන්ට 1990න් වගේ එහා හදපු පෙට්‍රල් වාහනයක් එක්ක අත්දැකීම් තියනවනම් ඔයාල සමහරවිට දන්නව ඇති ඒව සීතල දවස් වලට ස්ටාට් වෙන්න ටිකක් හොරයි කියල. ඒ වගේම තමයි එයාල ස්ටාට් උනත් ටිකක් එන්ජිම රත්වෙනකල් බොහොම කම්මැලිකමෙන් තමයි වැඩ කරන්නෙ. මොනම වාහනේකවත් එන්ජිම ටිකක් රත්වෙන්න කලින් ගොඩක් රේස් කරන්න හොඳ නැති උනත් කාබ්‍යුරේටර් තියන වාහන ඒ අකැමැත්ත කෙලින්ම අපිට පෙන්නනව.


ඒක නිසා අපි බලමු මොකක්ද මේ කාබ්‍යුරේටර් එක කියන්නෙ කියල. පෙට්‍රල් වාහනයක් දුවන්නෙ පෙට්‍රල් දහනය කරල. පෙට්‍රල් දහනය වෙන්නෙ වාතයේ තියන ඔක්සිජන් වල. කාර්යක්‍ෂම දහනයක් වෙන්නනම් හරි පෙට්‍රල්:වාත අනුපාතයක් එන්ජිමට දෙන්න ඕනි. බොහොම සරලව කිව්වොත් කාබ් එකෙන් කරන්නෙ එන්ජිමෙන් "ඕනම වෙලාවක" ඇදල ගන්න වායු පරිමාවට ගැලපෙන පෙට්‍රල් පරිමාවක් ඒ ඇදල ගන්න වායු ධාරාවට එකතු කරන එක.

මෙන්න මේ දේ කරන්න ඕනි වෙන්නෙ බොහොම සරල ඇටවුමක්. ඉස්සර කඩවල් වල මදුරු නාශක ස්ප්‍රේ කරන බයිසිකල් පොම්ප වගේ ජාතියක් තිබ්බ. වාහනේක කාබ් එක ගලවල අයින් කරල මැනිෆෝල්ඩ් කටට අන්න ඒ ස්ප්‍රේ මැෂිමක් තියල, ඒ මැෂිමට පෙට්‍රල් පුරෝල ස්ප්‍රේ කරන ගමන් එන්ජිම ස්ටාට් කලොත් ස්ටාට් වෙනව. හැබැයි එක ප්‍රශ්නයක් තියනව. කලින් චේදෙ කොමා ඇතුලෙ තියන "ඕනම වෙලාවක" කියන එක තමයි අන්න ඒ ප්‍රශ්නෙ. අන්න ඒ වචන දෙක තමයි බෙලෙක් කෑලි වලින් අටවපු රුපියල් සියගානකට ගන්න පුළුවන් සරල උපකරණෙ, රුපියල් දාස්ගානක් වටින වාහනේක තියන සංකීර්ණම උපකරණයක් බවට පත්කරන්නෙ.

 


පහල තියන වගුවේ තියෙන්නෙ එන්ජිමේ එක එක අවස්ථා වලදි කාබ්‍යුරේටර් එකේ සක්‍රීය වෙන ඉන්ධන පරිපථ. උදාහරණයක් විදිහට Part Throttle, එහෙමත් නැත්නම් ඇක්සලරේටරේ තරමක් පාගන වෙලාවට ඉන්ධන සපයන්නෙ Idle Circuit + Transfer Circuit + Main Circuit කියන තුනම එකතුවෙලා. මීට අමතරව එන්ජිමට බර වැටෙන වෙලාවට අමතර ඉන්ධන Power Valve එකෙන් ලබා දෙනව. ඇක්සලරේටරේ එක පාරටම පෑගුවොත් තවත් අමතර ඉන්ධන Accelerator Pump එක මගින් සපයනව.

Throttle Opening	Engine State				Engine Load	Hard Acceleration
0 – 10%	Idle	Idle Circuit				Accelerator Pump
10 – 25%	Fast Idle	Idle Circuit	Transfer Circuit		Power Valve	Accelerator Pump
25 – 75%	Part Throttle	Idle Circuit	Transfer Circuit	Main Circuit	Power Valve	Accelerator Pump
75 – 100%	Power	Idle Circuit	Transfer Circuit	Main Circuit	Power Valve	Accelerator Pump

මීට අමතරව චෝක් පද්ධතිය, Idle cut-off, Idle up, Fast idle settings වගේම Vacuum advance, PCV, EGR  EVAP පද්ධතිත් අයිති වෙන්නෙ කාබ් එක සහ ඉන්ටේක් සිස්ටම් එකට. අපි ඉදිරි ලිපියකින් මේව ගැන වැඩි විස්තර කතාකරමු.

පින්තුර අන්තර්ජාලයෙන්

The Alternator

අමල් නිවාඩු දවසෙ උදේ පාන්දර නැගිටල තේකක් එහෙම බීල වාහනේ හෝදන්න එලියට ගන්න යතුර දාල කරකවනව. චුක් ගානව එච්චරයි. ආයෙත් යතුර කරකවනව. ආයෙත් චුක් ගානව එච්චරයි. ෂුවර් එකට බැට්ටිය බැහැල. හෙඩ් ලයිට් දාල යතුර කරකවනව. චුක් ගානව ලයිට් හොඳටම ඩිම් වෙනව එච්චරයි. වැඩේ හරි. ලෙඩේ හොයාගත්ත. බැටරිය බැහැල. ඒත් මේ ගිය මාසෙ දාපු බැටරිය. කලින් බැටරියත් ඉක්මනට සවුත්තු උනා. දැන් කාලෙ එන බඩු ඔහොමමයි. බැටරි කඩේ මනුස්සයගෙ ගෙදර හත්මුතු පරම්පරාවටම හදිස්සියෙම හෙම්බිරිස්සාව හැදෙනව. උස්සන් යනව බැටරිය කඩේට. කඩෙන් කියනවා චාජ් කරල බලමු කියල. හා කියල ගෙදර එනව. හවස ගිහින් බැටරිය අරන් ඇවිත් දාල බලනව. වැඩේ හරි. අලිය ගිනිපෙට්ටිය වගේ ගහපු ගමන් පත්තු වෙනව. ඔන්න කඩේ මනුස්සයගෙ ගෙදර මිනිස්සු ආපහු නහයෙන් හුස්ම ගන්න පටන්ගන්නව. එත් ඒ මිනිස්සුන්ට වැඩි කාලයක් එහෙම ඉන්න වෙන්නෙ නෑ. දවස් දෙක තුනකට පස්සෙ රෑ ගෙදර එනකොට පාර මැද වාහනේ නතර වෙනව. ලයිට් හොඳටම ඩිම්. බැටරිය ආපහු බැහැල.

කරන්න දෙයක් නෑ. කෝල් කරනව ගයාන්ට. එයා ඕව ගැන දන්නව. ගයාන් එයාගෙ වාහනේ බැටරිය ගෙනත් අමල්ගෙ වාහනේ ස්ටාට් කරගෙන දෙන්නත් එක්ක CarCorp එක පැත්තට එනව. එනගමන් අමල්ගෙ බැටරිය ආපහු චාජ් එකට දාල එන්නත් ගයාන් අමතක කලේ නැහැ. සම්පූර්ණයෙන් බැහැපු බැටරියක් එහෙම තියෙන්න තියෙන්න ඒකෙ ආයුකාලය සැහෙන්න අඩුවෙනව කියල CarCorp එකෙන් ගයාන්ව දැනුවත් කරලයි තිබුනෙ.

රෝග ලක්ෂණ වල හැටියට අමල්ගෙ ඕල්ටනේටර් එක වැඩ නෑ වගේ. ඒත් එහෙමනම් ඒක ඉන්ඩිකේට් කරන්න එපාය. අපි යතුර ඔන් කරල බැලුව. ඉන්ඩිකෙටර් ලයිට් එක පත්තුවෙන්නේ නෑ. බල්බ් එක පිච්චිලා. අපිට තේරුනා වෙලා තියන දේ. වාහනේක ඕල්ටනේටර් එක වැඩකරන්න බැටරිය අත්‍යවශයි. ඉස්සර කාලෙ ආපු ඩයිනමෝ තිබුණු වාහන බැටරිය නැතත් තල්ලු කරල ස්ටාට් කරන්න පුළුවන්. ඒත් ඕල්ටනේටර් තියන වාහන එහෙම බෑ. තරමකවත් චාජ් එකක් තියන බැටරියක් තියෙන්නම ඕනි තල්ලු ස්ටාට් කරන්නත්. මේකට හේතුව ඕල්ටනේටර් එකට තමන්ටම විදුලිය නිපදවන්න බැරිවීම. එයාට පලවෙනි විදුලිය ප්‍රමාණය අපි දෙන්න ඕනි. ඊට පස්සෙ එයා ඒ විදුලිය පාවිච්චි කරල අලුතින් විදුලිය නිපදවනව. ස්ටාට් උනාට පස්සෙ අපිට ඕනිනම් පුළුවන් බැටරිය ගලවල දාන්න. (ඒත් ඒක එච්චර හොඳ දෙයක් නෙමේ.) ඒ අතින් ඔල්ටනේටරෙත් එක විදිහකට වාහනේ එන්ජිම වගේ. එයාටත් තනියම කරකැවෙන්න පටන්ගන්න බෑ. ස්ටාටර් මෝටරෙන් එයාව කරකවන්න ඕනි ස්ටාට්වෙන්න. ඊටපස්සෙ එයාට පුළුවන් මෝටරේ නැතුව දිගටම කරකැවෙන්න.

අමල්ගෙ වාහනේ ඕල්ටනේටර් එකට ප්‍රධාන වයර් දෙකක් එනව. එකක් බැටරියට විදුලිය සපයන මහත වයර් එකක්. අනිත් එක හීනි පොඩි වයර් එකක්. අර මහත වයර් එකෙන්ම තමයි ඕල්ටනේටර් එකට පණගන්වන්න ඕනි කරන මුලික විදුලිය ගන්නෙත්. එතකොට පොඩි වයර් එක තමයි ඉන්ඩිකෙටර් ලයිට් එකට සම්බන්ධ වෙන්නෙ. දැන් මහත වයර් එක හැමවෙලාවෙම බැටරියට සම්බන්ධ වෙලානෙ තියෙන්නෙ. එහෙමනම් වාහනේ එන්ජිම නැවතිලා තියෙද්දිත් ඕල්ටනේටරෙන් විදුලිය නිපදවන්න උත්සාහ කරන්න ඕනි. ඒත් එයාට විදුලිය නිපදවන්නනම් එන්ජිම කරකැවෙන්න ඕනි. එතකොට එන්ජිම නතරවෙලා තියෙද්දි එයා විදුලිය නිපදවන්න හැදුවොත් වෙන්නෙ අර කලින් කිව්ව විදිහට මුලික විදුලිය ලබාගන්න ගිහින් බැටරි බැහැලම යන එක. අපි වාහනේ ස්ටාට් වෙන්නෙ නැතුවම දිගටම ස්ටාට් කරන්න හැදුවත් ටික වෙලාවකින් බැටරිය බහිනවනෙ. අන්න ඒ වගේ.

එතකොට වාහනේ "ඔන්" එකේ තියෙන්නෙ කියල ඕල්ටනේටරේ දැනුවත් කරන්න විදිහක් තියෙන්න ඕනි. අන්න ඒක කරන්න තමා අර පොඩි වයර් එක තියෙන්නෙ. වාහනේ යතුර "ඔන්" කලාම බැටරි ඉන්ඩිකේටර් එකට ධාරාව ලැබෙනව. අන්න ඒ ධාරාව ඉන්ඩිකේටර් එක හරහා ගිහින් ඕල්ටනේටර් එකට ලැබෙනව. අන්න එතකොට එයා දන්නව දැන් විදුලිය නිපදවන්න පටන්ගන්න ඕනි කියල. එතකොට ඉන්ඩිකේටර් එකේ අග්‍ර දෙක සම්බන්ධ වෙන්නෙ එකක් බැටරියටයි අනික ඕල්ටනේටරේටයි. වාහනේ ස්ටාට් කරන්න කලින් බැටරිය පැත්තේ වෝල්ටීයතාවය 12V වගේ වෙනවනෙ. ඕල්ටනේටරෙන් මේ වෙලාවෙදි විදුලිය නිපදවෙන්නෙ නැති නිසා ඒ පැත්තේ වෝල්ටීයතාවය 0V. එතකොට ඉන්ඩිකේටර් එකේ අග්‍ර දෙක අතර විභව අන්තරය 12 - 0 = 12V. ඔන්න එතකොට ඉන්ඩිකේටර් එක පත්තු වෙනව. එන්ජිම ස්ටාට් වෙලා ඕල්ටනේටරෙන් විදුලිය නිපදවන්න ගත්තම ඒ පැත්තෙ වෝල්ටියතාවයත් 12V වෙනව. එතකොට  ඉන්ඩිකේටර් එකේ අග්‍ර දෙක අතර විභව අන්තරය 12 - 12 = 0V වෙලා ඉන්ඩිකේටර් එක නිවෙනව.

අමල්ගෙ වාහනේ ඉන්ඩිකේටර් එක පිච්චුනාම වාහනේ ඔන් කලත් ඕල්ටනේටර් එක ඒක ගැන දැනුවත් වෙන්නෙ නෑ. එතකොට වාහනේ දුවද්දිත් බැටරිය චාජ් වෙන්නෙ නෑ. අන්තිමට බලද්දි ලෙඩේ තිබිල තියෙන්නෙ පුංචිම පුංචි බල්බ් එකක. සමහර වාහන හැබැයි වෙනස්. සමහර ඒවායේ ඔන් සිග්නල් එක වෙනමයි ඉන්ඩිකේටර් සිග්නල් එක වෙනමයි එනව. එතකොට බල්බ් එක පිච්චුනත් බැටරිය චාජ් වෙනව. ඒ ක්‍රමේ අමල්ගෙ ක්‍රමේට වඩා හොඳයි කියල හිතුනත් කවදහරි ඇත්තටම ඕල්ටනේටර් එකේ ලෙඩක් ආපු දවසට ඒක පෙන්නුම් කරන්නෙ නැති එක අවදානම්.

අපි වාහනේ ස්ටාට් කරන්න යතුර ඔන් කලාම ඔක්කොම ඉන්ඩිකේටර් පත්තු වෙනව. මේක අහම්බෙන් වෙන දෙයක් නෙමේ. එහෙම හදල තියෙන්නෙ ඉන්ඩිකේටර් වල තත්ත්වය "ඉන්ඩිකේට්" කරන්න. අපි යතුර ඔන් කරනකොට හැම ඉන්ඩිකේටර් බල්බ් එකක්ම පත්තු වෙනවද කියල බලන එක පුරුද්දක් කරගන්න ඕනි. දැන් හිතන්නකො ඔන් කලාම ඔයිල් ලයිට් එක පත්තු උනේ නෑ කියල. ඒකෙන් කියන්නෙ එක්කො ඔයිල් ලයිට් එක පිච්චිලා නැත්නම් ඔයිල් ප්‍රෙෂර් ස්විච් එක කැඩිල කියන එක. මේ තත්වෙදී වාහනේ එක පාරටම ස්ටාට් කරන්න නරකයි. ඔන්න ඔය වගේ වාහනේ දුවද්දි ඉන්ඩිකේටර් පත්තු වෙන එක වගේම යතුර ඔන් කලාම නිමිල තියන එක ගැනත් අපි අවධානෙන් ඉන්න ඕනි.

මේක ඇත්ත සිදුවීමක් උනත් නම් වෙනස් කලා. මේ ලිපියෙ අරමුණ තමයි වාහනේ චාජින් සිස්ටම් එක ගැන ඔයාලට පොඩි අවබෝධයක් ලබාදෙන එක. ඊට අමතරව වාහනේ ස්ටාට් කරද්දී කරන්න ඕනි හොඳ පුරුද්දකුත් මෙතන තියනව. ඒ වගේම කියන්න ඕනි එක එක වාහනවල චාජින් සිස්ටම් එකිනෙකට වෙනස් කියන එක. ඒක නිසා නිසි අවබෝධයක් නැතිව අලුත්වැඩියා කරන්න යන්න එපා.

අමල් හිතාගෙන ආවෙ ලොකු ගානක් යන කෑල්ලක් දාන්න වෙයි කියල. බොහොම සුළු මුදලක් වෙන බල්බ් එකක තමයි ලෙඩේ කියල දැනගත්තම එයාට සෑහෙන්න පුදුම වගේම සතුටුත් හිතෙන්න ඇති.

පින්තුර අන්තර්ජාලයෙන්.

CB Points Ignition

පහුගිය දවසක මට අඳුරන අය්ය කෙනෙක්ගෙන් කෝල් එකක් ආව. එයාට කාර් එකක් ගන්න ඕනි වෙලා ඒක බලන්න යන්න පුලුවන්ද කියල ඇහුව. මමත් හා කියල ගිහින් බැලුව. වාහනේ ලොකු වරදක් නෑ. පොඩි පොඩි ලෙඩ තිබ්බත් ඒවා ලේසියෙන්ම හදාගන්න පුළුවන් නිසා අපි වාහනේ ගත්ත. අරගෙන ටිකදවසකින් ආයෙමත් කෝල් එකක්. වාහනේ ස්ටාට් වෙන්නෙ නැතිලු. ගෙවල් ළඟ ගරාජ් එකෙන් බලල කිව්වලු හෙඩ් එක පුපුරල වෙන්න පුළුවන් කියල. ඒ දවස් දෙක තුනට අය්ය කාර් එක කටුකුරුන්ද පැත්තෙ ගෙනිච්චෙ නෑ කියල දන්න නිසා මම කිව්ව මම එනකල් තියන්න කියල. කොහොමහරි අර මනුස්සය හෙඩ් එක ක්‍රැක් වෙච්චි වාහනේ ස්ටාට් වෙන්න හදල දීල. කාර් එක CarCorp එකට ආවෙ ඔන්න ඔහොම.

සාමාන්‍යයෙන් පෙට්‍රල් වාහනයක් ස්ටාට් වෙන්නෙ නැතුවහම මුලික හේතුව හොයන ක්‍රමයක් තියනව. Spark, Air/Fuel, Compression කියන්නෙ අන්න ඒ ක්‍රමේ. මේකෙ තියන විදිහට ස්පාක් එක හරි වෙලාවෙදි එනවනම්. වායු ඉන්ධන අනුපාතය හරිනම්, කොම්ප්‍රේෂන් හොඳනම් වාහනේ ස්ටාට් වෙන්න ඕනි. ඔය තුනෙන් බලන්න ලේසිම එක ස්පාක් නිසා අපි මුලින්ම එකෙන් පටන්ගත්ත.

මුලින්ම කරන්නෙ කොයිල් එකෙන් එන HT වයර් එක එන්ජිමේ තහඩු කැල්ලකට ලංකරලා වාහනේ ස්ටාට් කරන එක. මෙතනදී සැහෙන්න පරිස්සම් වෙන්න ඕනි. මොකද මේ වයර් එකේ වොල්ටජ් එක වෝල්ට් 10000 පනිනව. එක නිසා මේ වෙලාවෙදි වයර් එක අතින් නොඅල්ලා ඉන්න ඕනි. තව වයර් එකයි තහඩුවයි අතර දුර සෙන්ටිමීටරයක් වගේ වෙන්න ඕනි. මෙහෙම කරද්දී වයර් එකයි තහඩුවයි අතර නිල්පාට ස්පාක් එකක් පනින්න ඕනි. මේ ස්පාක් එක දිහා බලල ජ්වලන පද්ධතියේ තත්වය තීරණය කරන්න පුළුවන්. සමහර අලුත් වාහන වල කොයිල් එක එන්නෙ ප්ලග් ටොප් එකේ නිසා මේ ක්‍රමේ පොඩ්ඩක් වෙනස් කරන්න වෙනව.

කොහොම හරි මෙහෙම කරල බලද්දි ස්පාක් වෙන්නෙ අක්‍රමවත් කියන එක අපිට තේරුනා. එතනින් එහාට වැඩේ ලේසිය්. ගොඩක් පරණ වාහනවල CB Point කියන ක්‍රමේ පාවිච්චි වෙනව. CB කියන්නෙ Contact Breaker කියන එක. පරණ වහනේක ස්පාක් එක අවුල්නම් ගොඩක් වෙලාවට හේතුව වෙන්නෙ CB Points.

අපි ඉස්කෝලෙදි පරිණාමක එහෙමත් නැත්නම් ට්‍රාන්ස්ෆෝමර් ගැන ඉගෙනගත්ත මතක ඇතිනෙ. වහනේක තියන HT කොයිල් එකත් අන්න ඒවගේ පරිණාමකයක්. එත් පරිණාමක වැඩ කරන්නෙ ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරාවෙන්. වාහනේ තියෙන්නෙ සරල ධාරාවක්. CB Points වලින් කරන රාජකාරිය තමයි වාහනේ තියන සරල ධාරාව on-off එහෙම නැත්නම් කඩන එක. එතකොට කොයිල් එකට තේරෙන්නෙ ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරාවක් ලැබෙනව වගේ. එත් මේ ධාරාව කඩන එක හිතුනු වෙලාවක කරල බෑ. පිස්ටන් එක උඩ සීමාවට ආවම තමයි ධාරාව කැඩෙන්න ඕනි. මේක කරන්න CB points සම්බන්ධ කරල තියනව එන්ජිමෙන් කැරකෙන ෂාෆ්ට් එකකට. මේ ෂාෆ්ට් එකේ සමාන දුරින් වාහනේ සිලින්ඩර් ගානට සමාන කඳු තියනව. ගැට්ටක් උඩින් යනකොට රෝදෙ උඩ විසිවෙනව වගේ මේ කන්දක් උඩින් යද්දී CB points වල එක අග්‍රයක් උඩ විසිවෙනව. එතකොට අනිත් අග්‍රයත් එක්ක තියන සම්බන්ධය කැඩෙනව. එහෙම වෙච්චි ගමන් කොයිල් එක ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරාවක් ආව කියල හිතල ෆයර් වෙනව.

කාලයක් යනකොට අර කඳු වල ඇතිල්ලිලා CB points ගෙවෙනව. එහෙම උනාම ඇජස්ට් කරල ආපහු හරි මට්ටමට ගන්න ඕනි. ඊට අමතරව අග්‍ර දෙකත් ඛාදනය වෙන්න පුළුවන්. මේ ඛාදනය වෙන එක අවම කරන්න අග්‍ර වලට සමාන්තරගතව ධාරිත්‍රකයක් තියනව. අන්න ඒක සවුත්තු උනාමත් අග්‍ර ඉක්මනට ඛාදනය වෙනව. තුනී වැලි කොලේකින් අග්‍ර අතර පොඩ්ඩක් මැද්දහම ආපහු කාලයක් වාහනේ දුවන්න පුළුවන්.

ගොඩක් වෙලාවට පරණ වාහන දුවන්නෙ නැතුව තිබ්බම මේ ප්‍රශ්නෙ එනව. අපි ගෙනාපු වහනෙත් දුවන්නෙ නැතුව තිබුනු එකක්.

ස්ථිර විසඳුමක් විදිහට CB points සම්පූර්ණ ඉලෙක්ට්‍රොනික් ක්‍රමයකට හරවන්න පුළුවන්. මගෙ වාහනේ මේ විදිහට හරවල තියෙන්නෙ. ඕනි සීතලක එන්ජිම වටයක් කැරකෙන්නත් කලින් ස්ටාට්. ගොඩක් පරණ වාහන වල තියන ස්ටාට් වෙන්න හොරකමට මේක ගොඩක් සාර්ථක විසඳුමක්. හැබැයි පරණ වාහන 100% ඔරිජිනල් තියාගන්න කැමති අයටනම් CB points සුද්ද කරල ඇජස්ට් කරන්න දැනගෙන ඉන්න එක සැහෙන්න වටිනව.

කොහොමෙන් කොහොමෙන් හරි points සුද්ද කරල ඇජස්ට් කලාට පස්සෙ පරණ ලාන්සර් එන්ජිමටම  අවේනික ඒ සුපුරුදු සින්දුව ඇහෙන්න ගත්ත.

පින්තුර අන්තර්ජාලයෙන්

IAC Valve (Idle Air Control Valve)

ගිය සිකුරාදා හවස මට කෝල් එකක් ආව ගයාන් අය්යගෙන්. එයාගෙ කාර් එක emission test එක ෆේල් වෙලා. අපේ අවුරුදු 27ක් පරණ කාර් එක කිසිම ප්‍රශ්නයක් නැතුව පාස් වෙද්දි එයාගෙ අවුරුදු 3ක් වයස කාර් එක ෆේල් වුනේ කොහොමද කියන එක අපිට හරි ප්‍රශ්නයක්. එයාට කිව්ව සෙනසුරාදා උදේ වෙද්දි CarCorp එකට වාහනේ ගේන්න කියල.

රිපෝට් එකේ විදිහට දුමේ හයිඩ්‍රොකාබන් වැඩියි. මොනාද මේ හයිඩ්‍රොකාබන් කියන්නෙ? හයිඩ්‍රොකාබන් කියන්නෙ හයිඩ්‍රජන් සහ කාබන් වලින් පමණක් හැදුනු ඕනෑම සංයෝගයක්. එතකොට වාහනේ දුමට කොහොමද හයිඩ්‍රොකාබන් ආවෙ? අපි වාහන වලට ගහන ඉන්ධන ඔක්කොම වගේ හයිඩ්‍රොකාබන්. පෙට්‍රල්, ඩිසල්, භූමිතෙල්, ගෑස්, ගල් අඟුරු මේ ඔක්කොම හයිඩ්‍රොකාබන්. වාහනයක එන්ජිමේ ශක්තිය නිපදවෙන්නෙ මෙන්න මේ හයිඩ්‍රොකාබන් වාතයේ තියන ඔක්සිජන් එක්ක දහනය කරල. එහෙනම් ගයාන් අය්යගේ කාර් එකේ එන්ජිම ඇතුලට ගන්න පෙට්‍රල් වලින් කොටසක් දහනය කරන්නෙ නැතුව කෙලින්ම එලියට දානව වෙන්න ඕනි. ඇයි මෙහෙම වෙන්නෙ? මේක වෙන්න තාක්ෂණික හේතු ගොඩාක් තිබුනට රසායනිකව බැලුවොත් තියෙන්න පුළුවන් එක හේතුවයි. එන්ජිමට ලැබෙන පෙට්‍රල් වලට ප්‍රමාණවත් ඔක්සිජන් නොලැබීම තමයි ඒ හේතුව.

මම කලින් කිව්වනෙ මේකට තාක්ෂණික හේතු ගොඩක් තියෙන්න පුළුවන් කියල. එත් රිපෝට් එකේ විදිහට මේ ප්‍රශ්නේ තියෙන්නෙ ලැසි දිවුමේදී නැත්නම් සිංහලෙන් කිව්වොත් අයිඩ්ල්  එකේදී විතරයි. ඔන්න අපිට පොටක් අහුවුණා. වාහනේ අලුත් නිසාත්, මේ වෙනකල් ඉහිං බහින ලෙඩක් තිබ්බෙ නැති නිසාත් මම හිතුව ටක්කෙටම IAC Valve එකේ තමා ලෙඩේ ඇත්තෙ කියල.

IAC Valve එකේ මුලකුරු වලින් කියන්නෙ Idle Air Control කියන එක. නමේ තියන විදිහටම මෙයා කරන්නෙ අයිඩ්ල් එකේදී එහෙමත් නැත්නම් ඇක්සලරේටර් එක පාගල නැති වෙලාවට එන්ජිමට ඇදල ගන්න වායු ප්‍රමාණය පාලනය කරන එක. මේක මම දැකල තියෙන්නෙ පෙට්‍රල්  Injection තියන වාහනවල විතරයි.  IAC Valve එක ගැන කතාකරන්න  කලින් අපි බලමු ඇක්සලරේටර් එක පාගද්දි මොකද වෙන්නෙ කියල. ගොඩක් වාහනවල ඇක්සලරේටර් එක කෙලින්ම සම්බන්ධ වෙන්නෙ කපාටයකට (Valve එකකට) අපි පැඩල් එක පාගද්දි මේ කපාටය ඇරෙන එක තමයි වෙන්නෙ. පැඩල් එකෙන් කකුල ගත්තම ස්ප්‍රින් එකකින් මේ කපාටය ආපහු වහනව. මේ කපාටය හරහා තමයි එන්ජිමට ඕනකරන වාතය ඇදල ගන්නෙ. කපාටය ඇරිල තියන ප්‍රමාණයට සමානුපාතිකව ඇදල ගන්න වායු ප්‍රමාණයත් වෙනස් වෙනව. මෙන්න මේ වායු ප්‍රමාණයට ගැලපෙන පෙට්‍රල් ප්‍රමාණයක් ඒ වායු ධාරාවට එකතු කරන එක තමයි කාර්බ් එකෙන් හරි ඉන්ජෙක්ටර් වලින් හරි කරන්නෙ. දැන් තමයි ප්‍රශ්නෙ එන්නෙ. වායු ප්‍රමාණය පාලනය කරන්න කපාටෙකුත් තියනවනම් පෙට්‍රල් පාලනය කරන්න ක්‍රමයකුත් තියනවනම් තව IAC Valve එකක් මොකටද?

මේකට හේතු තමයි ඇක්සලරේටර් එකෙන් පාලනය වෙන ප්‍රධාන කපාටය සංවේදී මදිකම සහ ඒක ECU (Engine Control Unit) එකට ඕනි විදිහට පාලනය කල නොහැකි වීම. අයිඩ්ල් එකේදී ප්‍රධාන කපාටය සම්පූර්ණයෙන්ම වගේ වැහිලයි තියෙන්නෙ. මෙන්න මේ වෙලාවට එන්ජිමට ගන්න වායු ප්‍රමාණය සම්පූර්ණයෙන්ම වගේ ගන්නෙ IAC Valve එක හරහා. ඒක පාලනය වෙන්නෙ ECU එකට ඕනි විදිහට. අපි AC දැම්මොත් එහෙම එන්ජින් ලෝඩ් එක වැඩිවෙන නිසා RPM එක අඩු වෙනවනෙ. ඒ වෙලාවට ECU එකෙන් IAC Valve එක ටිකක් වැඩිපුර ඇරල RPM එක හරි ගානට ගන්නව. ඒ කියන්නෙ IAC Valve එකේ සරල ප්‍රයෝජනේ තමයි ECU එකට ඕනි විදිහට එන්ජින් RPM එක සියුම්ව සීරුමාරු කිරීම.

මම උදේ නැගිටල අපේ බලු තඩියට ඔන්න ඔහොම IAC Valve එක ගැන කියල දීල ඉවරවෙනකොටම ගයාන් අය්ය ආව. ත්රොට්ල් බොඩිය ගලවල බලනකොට හිතුව හරි. වෑල් එක දරුණුවට බ්ලොක් වෙලා. ඒක ක්ලීන් කරල කෝකටත් කියල පොඩි පහේ ටියුන් අප් එකකුත් කරල දීල එන්ජිමත් පොඩ්ඩක් සර්විස් කරල දීල එයාව පිටත් කලා. ආපහු ටෙස්ට් එක කලාම අත උඩින් පාස් වෙලා.

වාහනේ අලුත්ද පරණද කියන එක අදාල නෑ. මේ වගෙ පොඩි දේවල් නිතර හොයල බලල කරනවනම් වාහනේටත් හොඳයි නඩත්තු වියදමුත් අඩුයි. පෙට්‍රල් නාස්තිය අඩු නිසා සාක්කුවට වගේම පරිසරයටත් හොඳයි.

Car Corp
From pertolheads, to petrolheads