The Carburetor (කාබ්‍යුරේටරය)

මේ දවස් වල සෑහෙන්න සීතලයි. ඒක නිසා CarCorp එකේ හුරතලා උදේට නැගිටින්න ටිකක් අදිමදි කරනව. ඒත් එයාගෙ අසල්වැසි යාලුව එහෙම නෑ. දැන් ඔයාල හිතනව ඇති වඩුවගෙ ගෙදර පුටුව නෑ වගේ අනුන්ගෙ වාහන හදන තැන වාහනේ ලෙඩ තියද කියල. එහෙම හිතන එකේ වරදක් නැත්තෙමත් නෑ. මොකද අපේ යාලුව ගෙවන්නෙ බොහොම කාර්‍යබහුල ජීවිතයක්. වයස අවුරුදු 28ක් වෙලත් මෙයා හැමදාම දවසට කිලෝමීටර් 60-70ක් දුවනව. ඒක නිසා එයාගෙ සමහර නඩත්තු කටයුතු වලටවත් එයාට ඉස්පාසුවක් නෑ. ඒත් මේ උදේට නැගිටින්න තියන හොරකමනම් එහෙම ලෙඩක් නෙමේ. මේකට හේතුව අපේ යාලුවගෙ තියෙන්නෙ කාබ්‍යුරේටරයක්, අසල්වැසියගෙ තියෙන්නෙ ඉන්ජෙක්ටර් හතරක්.

ඔයගොල්ලොන්ට 1990න් වගේ එහා හදපු පෙට්‍රල් වාහනයක් එක්ක අත්දැකීම් තියනවනම් ඔයාල සමහරවිට දන්නව ඇති ඒව සීතල දවස් වලට ස්ටාට් වෙන්න ටිකක් හොරයි කියල. ඒ වගේම තමයි එයාල ස්ටාට් උනත් ටිකක් එන්ජිම රත්වෙනකල් බොහොම කම්මැලිකමෙන් තමයි වැඩ කරන්නෙ. මොනම වාහනේකවත් එන්ජිම ටිකක් රත්වෙන්න කලින් ගොඩක් රේස් කරන්න හොඳ නැති උනත් කාබ්‍යුරේටර් තියන වාහන ඒ අකැමැත්ත කෙලින්ම අපිට පෙන්නනව.


ඒක නිසා අපි බලමු මොකක්ද මේ කාබ්‍යුරේටර් එක කියන්නෙ කියල. පෙට්‍රල් වාහනයක් දුවන්නෙ පෙට්‍රල් දහනය කරල. පෙට්‍රල් දහනය වෙන්නෙ වාතයේ තියන ඔක්සිජන් වල. කාර්යක්‍ෂම දහනයක් වෙන්නනම් හරි පෙට්‍රල්:වාත අනුපාතයක් එන්ජිමට දෙන්න ඕනි. බොහොම සරලව කිව්වොත් කාබ් එකෙන් කරන්නෙ එන්ජිමෙන් "ඕනම වෙලාවක" ඇදල ගන්න වායු පරිමාවට ගැලපෙන පෙට්‍රල් පරිමාවක් ඒ ඇදල ගන්න වායු ධාරාවට එකතු කරන එක.

මෙන්න මේ දේ කරන්න ඕනි වෙන්නෙ බොහොම සරල ඇටවුමක්. ඉස්සර කඩවල් වල මදුරු නාශක ස්ප්‍රේ කරන බයිසිකල් පොම්ප වගේ ජාතියක් තිබ්බ. වාහනේක කාබ් එක ගලවල අයින් කරල මැනිෆෝල්ඩ් කටට අන්න ඒ ස්ප්‍රේ මැෂිමක් තියල, ඒ මැෂිමට පෙට්‍රල් පුරෝල ස්ප්‍රේ කරන ගමන් එන්ජිම ස්ටාට් කලොත් ස්ටාට් වෙනව. හැබැයි එක ප්‍රශ්නයක් තියනව. කලින් චේදෙ කොමා ඇතුලෙ තියන "ඕනම වෙලාවක" කියන එක තමයි අන්න ඒ ප්‍රශ්නෙ. අන්න ඒ වචන දෙක තමයි බෙලෙක් කෑලි වලින් අටවපු රුපියල් සියගානකට ගන්න පුළුවන් සරල උපකරණෙ, රුපියල් දාස්ගානක් වටින වාහනේක තියන සංකීර්ණම උපකරණයක් බවට පත්කරන්නෙ.

 


පහල තියන වගුවේ තියෙන්නෙ එන්ජිමේ එක එක අවස්ථා වලදි කාබ්‍යුරේටර් එකේ සක්‍රීය වෙන ඉන්ධන පරිපථ. උදාහරණයක් විදිහට Part Throttle, එහෙමත් නැත්නම් ඇක්සලරේටරේ තරමක් පාගන වෙලාවට ඉන්ධන සපයන්නෙ Idle Circuit + Transfer Circuit + Main Circuit කියන තුනම එකතුවෙලා. මීට අමතරව එන්ජිමට බර වැටෙන වෙලාවට අමතර ඉන්ධන Power Valve එකෙන් ලබා දෙනව. ඇක්සලරේටරේ එක පාරටම පෑගුවොත් තවත් අමතර ඉන්ධන Accelerator Pump එක මගින් සපයනව.

Throttle Opening	Engine State				Engine Load	Hard Acceleration
0 – 10%	Idle	Idle Circuit				Accelerator Pump
10 – 25%	Fast Idle	Idle Circuit	Transfer Circuit		Power Valve	Accelerator Pump
25 – 75%	Part Throttle	Idle Circuit	Transfer Circuit	Main Circuit	Power Valve	Accelerator Pump
75 – 100%	Power	Idle Circuit	Transfer Circuit	Main Circuit	Power Valve	Accelerator Pump

මීට අමතරව චෝක් පද්ධතිය, Idle cut-off, Idle up, Fast idle settings වගේම Vacuum advance, PCV, EGR  EVAP පද්ධතිත් අයිති වෙන්නෙ කාබ් එක සහ ඉන්ටේක් සිස්ටම් එකට. අපි ඉදිරි ලිපියකින් මේව ගැන වැඩි විස්තර කතාකරමු.

පින්තුර අන්තර්ජාලයෙන්

The Alternator

අමල් නිවාඩු දවසෙ උදේ පාන්දර නැගිටල තේකක් එහෙම බීල වාහනේ හෝදන්න එලියට ගන්න යතුර දාල කරකවනව. චුක් ගානව එච්චරයි. ආයෙත් යතුර කරකවනව. ආයෙත් චුක් ගානව එච්චරයි. ෂුවර් එකට බැට්ටිය බැහැල. හෙඩ් ලයිට් දාල යතුර කරකවනව. චුක් ගානව ලයිට් හොඳටම ඩිම් වෙනව එච්චරයි. වැඩේ හරි. ලෙඩේ හොයාගත්ත. බැටරිය බැහැල. ඒත් මේ ගිය මාසෙ දාපු බැටරිය. කලින් බැටරියත් ඉක්මනට සවුත්තු උනා. දැන් කාලෙ එන බඩු ඔහොමමයි. බැටරි කඩේ මනුස්සයගෙ ගෙදර හත්මුතු පරම්පරාවටම හදිස්සියෙම හෙම්බිරිස්සාව හැදෙනව. උස්සන් යනව බැටරිය කඩේට. කඩෙන් කියනවා චාජ් කරල බලමු කියල. හා කියල ගෙදර එනව. හවස ගිහින් බැටරිය අරන් ඇවිත් දාල බලනව. වැඩේ හරි. අලිය ගිනිපෙට්ටිය වගේ ගහපු ගමන් පත්තු වෙනව. ඔන්න කඩේ මනුස්සයගෙ ගෙදර මිනිස්සු ආපහු නහයෙන් හුස්ම ගන්න පටන්ගන්නව. එත් ඒ මිනිස්සුන්ට වැඩි කාලයක් එහෙම ඉන්න වෙන්නෙ නෑ. දවස් දෙක තුනකට පස්සෙ රෑ ගෙදර එනකොට පාර මැද වාහනේ නතර වෙනව. ලයිට් හොඳටම ඩිම්. බැටරිය ආපහු බැහැල.

කරන්න දෙයක් නෑ. කෝල් කරනව ගයාන්ට. එයා ඕව ගැන දන්නව. ගයාන් එයාගෙ වාහනේ බැටරිය ගෙනත් අමල්ගෙ වාහනේ ස්ටාට් කරගෙන දෙන්නත් එක්ක CarCorp එක පැත්තට එනව. එනගමන් අමල්ගෙ බැටරිය ආපහු චාජ් එකට දාල එන්නත් ගයාන් අමතක කලේ නැහැ. සම්පූර්ණයෙන් බැහැපු බැටරියක් එහෙම තියෙන්න තියෙන්න ඒකෙ ආයුකාලය සැහෙන්න අඩුවෙනව කියල CarCorp එකෙන් ගයාන්ව දැනුවත් කරලයි තිබුනෙ.

රෝග ලක්ෂණ වල හැටියට අමල්ගෙ ඕල්ටනේටර් එක වැඩ නෑ වගේ. ඒත් එහෙමනම් ඒක ඉන්ඩිකේට් කරන්න එපාය. අපි යතුර ඔන් කරල බැලුව. ඉන්ඩිකෙටර් ලයිට් එක පත්තුවෙන්නේ නෑ. බල්බ් එක පිච්චිලා. අපිට තේරුනා වෙලා තියන දේ. වාහනේක ඕල්ටනේටර් එක වැඩකරන්න බැටරිය අත්‍යවශයි. ඉස්සර කාලෙ ආපු ඩයිනමෝ තිබුණු වාහන බැටරිය නැතත් තල්ලු කරල ස්ටාට් කරන්න පුළුවන්. ඒත් ඕල්ටනේටර් තියන වාහන එහෙම බෑ. තරමකවත් චාජ් එකක් තියන බැටරියක් තියෙන්නම ඕනි තල්ලු ස්ටාට් කරන්නත්. මේකට හේතුව ඕල්ටනේටර් එකට තමන්ටම විදුලිය නිපදවන්න බැරිවීම. එයාට පලවෙනි විදුලිය ප්‍රමාණය අපි දෙන්න ඕනි. ඊට පස්සෙ එයා ඒ විදුලිය පාවිච්චි කරල අලුතින් විදුලිය නිපදවනව. ස්ටාට් උනාට පස්සෙ අපිට ඕනිනම් පුළුවන් බැටරිය ගලවල දාන්න. (ඒත් ඒක එච්චර හොඳ දෙයක් නෙමේ.) ඒ අතින් ඔල්ටනේටරෙත් එක විදිහකට වාහනේ එන්ජිම වගේ. එයාටත් තනියම කරකැවෙන්න පටන්ගන්න බෑ. ස්ටාටර් මෝටරෙන් එයාව කරකවන්න ඕනි ස්ටාට්වෙන්න. ඊටපස්සෙ එයාට පුළුවන් මෝටරේ නැතුව දිගටම කරකැවෙන්න.

අමල්ගෙ වාහනේ ඕල්ටනේටර් එකට ප්‍රධාන වයර් දෙකක් එනව. එකක් බැටරියට විදුලිය සපයන මහත වයර් එකක්. අනිත් එක හීනි පොඩි වයර් එකක්. අර මහත වයර් එකෙන්ම තමයි ඕල්ටනේටර් එකට පණගන්වන්න ඕනි කරන මුලික විදුලිය ගන්නෙත්. එතකොට පොඩි වයර් එක තමයි ඉන්ඩිකෙටර් ලයිට් එකට සම්බන්ධ වෙන්නෙ. දැන් මහත වයර් එක හැමවෙලාවෙම බැටරියට සම්බන්ධ වෙලානෙ තියෙන්නෙ. එහෙමනම් වාහනේ එන්ජිම නැවතිලා තියෙද්දිත් ඕල්ටනේටරෙන් විදුලිය නිපදවන්න උත්සාහ කරන්න ඕනි. ඒත් එයාට විදුලිය නිපදවන්නනම් එන්ජිම කරකැවෙන්න ඕනි. එතකොට එන්ජිම නතරවෙලා තියෙද්දි එයා විදුලිය නිපදවන්න හැදුවොත් වෙන්නෙ අර කලින් කිව්ව විදිහට මුලික විදුලිය ලබාගන්න ගිහින් බැටරි බැහැලම යන එක. අපි වාහනේ ස්ටාට් වෙන්නෙ නැතුවම දිගටම ස්ටාට් කරන්න හැදුවත් ටික වෙලාවකින් බැටරිය බහිනවනෙ. අන්න ඒ වගේ.

එතකොට වාහනේ "ඔන්" එකේ තියෙන්නෙ කියල ඕල්ටනේටරේ දැනුවත් කරන්න විදිහක් තියෙන්න ඕනි. අන්න ඒක කරන්න තමා අර පොඩි වයර් එක තියෙන්නෙ. වාහනේ යතුර "ඔන්" කලාම බැටරි ඉන්ඩිකේටර් එකට ධාරාව ලැබෙනව. අන්න ඒ ධාරාව ඉන්ඩිකේටර් එක හරහා ගිහින් ඕල්ටනේටර් එකට ලැබෙනව. අන්න එතකොට එයා දන්නව දැන් විදුලිය නිපදවන්න පටන්ගන්න ඕනි කියල. එතකොට ඉන්ඩිකේටර් එකේ අග්‍ර දෙක සම්බන්ධ වෙන්නෙ එකක් බැටරියටයි අනික ඕල්ටනේටරේටයි. වාහනේ ස්ටාට් කරන්න කලින් බැටරිය පැත්තේ වෝල්ටීයතාවය 12V වගේ වෙනවනෙ. ඕල්ටනේටරෙන් මේ වෙලාවෙදි විදුලිය නිපදවෙන්නෙ නැති නිසා ඒ පැත්තේ වෝල්ටීයතාවය 0V. එතකොට ඉන්ඩිකේටර් එකේ අග්‍ර දෙක අතර විභව අන්තරය 12 - 0 = 12V. ඔන්න එතකොට ඉන්ඩිකේටර් එක පත්තු වෙනව. එන්ජිම ස්ටාට් වෙලා ඕල්ටනේටරෙන් විදුලිය නිපදවන්න ගත්තම ඒ පැත්තෙ වෝල්ටියතාවයත් 12V වෙනව. එතකොට  ඉන්ඩිකේටර් එකේ අග්‍ර දෙක අතර විභව අන්තරය 12 - 12 = 0V වෙලා ඉන්ඩිකේටර් එක නිවෙනව.

අමල්ගෙ වාහනේ ඉන්ඩිකේටර් එක පිච්චුනාම වාහනේ ඔන් කලත් ඕල්ටනේටර් එක ඒක ගැන දැනුවත් වෙන්නෙ නෑ. එතකොට වාහනේ දුවද්දිත් බැටරිය චාජ් වෙන්නෙ නෑ. අන්තිමට බලද්දි ලෙඩේ තිබිල තියෙන්නෙ පුංචිම පුංචි බල්බ් එකක. සමහර වාහන හැබැයි වෙනස්. සමහර ඒවායේ ඔන් සිග්නල් එක වෙනමයි ඉන්ඩිකේටර් සිග්නල් එක වෙනමයි එනව. එතකොට බල්බ් එක පිච්චුනත් බැටරිය චාජ් වෙනව. ඒ ක්‍රමේ අමල්ගෙ ක්‍රමේට වඩා හොඳයි කියල හිතුනත් කවදහරි ඇත්තටම ඕල්ටනේටර් එකේ ලෙඩක් ආපු දවසට ඒක පෙන්නුම් කරන්නෙ නැති එක අවදානම්.

අපි වාහනේ ස්ටාට් කරන්න යතුර ඔන් කලාම ඔක්කොම ඉන්ඩිකේටර් පත්තු වෙනව. මේක අහම්බෙන් වෙන දෙයක් නෙමේ. එහෙම හදල තියෙන්නෙ ඉන්ඩිකේටර් වල තත්ත්වය "ඉන්ඩිකේට්" කරන්න. අපි යතුර ඔන් කරනකොට හැම ඉන්ඩිකේටර් බල්බ් එකක්ම පත්තු වෙනවද කියල බලන එක පුරුද්දක් කරගන්න ඕනි. දැන් හිතන්නකො ඔන් කලාම ඔයිල් ලයිට් එක පත්තු උනේ නෑ කියල. ඒකෙන් කියන්නෙ එක්කො ඔයිල් ලයිට් එක පිච්චිලා නැත්නම් ඔයිල් ප්‍රෙෂර් ස්විච් එක කැඩිල කියන එක. මේ තත්වෙදී වාහනේ එක පාරටම ස්ටාට් කරන්න නරකයි. ඔන්න ඔය වගේ වාහනේ දුවද්දි ඉන්ඩිකේටර් පත්තු වෙන එක වගේම යතුර ඔන් කලාම නිමිල තියන එක ගැනත් අපි අවධානෙන් ඉන්න ඕනි.

මේක ඇත්ත සිදුවීමක් උනත් නම් වෙනස් කලා. මේ ලිපියෙ අරමුණ තමයි වාහනේ චාජින් සිස්ටම් එක ගැන ඔයාලට පොඩි අවබෝධයක් ලබාදෙන එක. ඊට අමතරව වාහනේ ස්ටාට් කරද්දී කරන්න ඕනි හොඳ පුරුද්දකුත් මෙතන තියනව. ඒ වගේම කියන්න ඕනි එක එක වාහනවල චාජින් සිස්ටම් එකිනෙකට වෙනස් කියන එක. ඒක නිසා නිසි අවබෝධයක් නැතිව අලුත්වැඩියා කරන්න යන්න එපා.

අමල් හිතාගෙන ආවෙ ලොකු ගානක් යන කෑල්ලක් දාන්න වෙයි කියල. බොහොම සුළු මුදලක් වෙන බල්බ් එකක තමයි ලෙඩේ කියල දැනගත්තම එයාට සෑහෙන්න පුදුම වගේම සතුටුත් හිතෙන්න ඇති.

පින්තුර අන්තර්ජාලයෙන්.